Llegar hasta otros continentes y dejar boquiabierto a todo el mundo. Esta era la tarea que tenían por delante los ingenieros soviéticos responsables del diseño de un gigante aéreo que nació de un bombardero estratégico con capacidad nuclear. Años más tarde, el rugido de los motores turbohélice de aquel prodigio de la ingeniería soviética conocido como Tu-114 rasgó el aire de la base aérea estadounidense de Andrews, en Maryland. Los que siguen de cerca el mundo noticioso saben que no es un lugar cualquiera. Es la 'capital' de los aviones gubernamentales que están al servicio del presidente de EE.UU.
¿Pero qué hacía allí un enorme turbohélice soviético? Llevaba a un invitado especial. No era una bomba ni un misil. El Tu-114 dejó esas tareas para sus hermanos de armas. Llegó con una misión de paz. Palabra en la que pocos creían y, si somos sinceros, en la que pocos creen y creerán. Sin embargo, aquel 15 de septiembre de 1959 soplaban vientos de esperanza. Y es que el corazón del mundo capitalista se volcaba a darle la bienvenida al líder de la URSS y de todo el bloque comunista, Nikita Serguéyevich Jruschov. Una visita que se prolongó durante casi dos semanas y en la que el sucesor de Stalin recorrió las tierras estadounidenses de punta a punta. No obstante, todo podría haber fallado ya desde el inicio. Pero la fe del ingeniero jefe de la oficina de construcción y diseño Túpolev en su máquina hizo que esta, con Jruschov a bordo, se lanzara al cielo matutino moscovita rumbo a Washington.
Berlín y los vientos de la Guerra Fría
Antes que nada y, como siempre, unas pizcas de contexto geopolítico. Cuando Nikita Serguéyevich Jruschov se convirtió en el primer líder soviético en pisar suelo estadounidense, el mundo atravesaba una zona de turbulencias de la que no parecía haber salida: los vientos de la Guerra Fría lo arrastraban de una crisis a otra. Berlín, la guerra de Corea, la revuelta húngara y Suez son solo algunos de los ejemplos más obvios que marcaron la tensión entre los dos bloques. Y es que, antes de la visita de Nikita, tal y como la prensa estadounidense llamaba al primer ministro soviético, los nervios alrededor del estatus de Berlín estaban a flor de piel con una incompatibilidad de posturas casi total sobre el futuro de la ciudad.
Por un lado, la República Federal Alemana (RFA) apostaba por un enfoque que descartara el reconocimiento internacional de la República Democrática Alemana (RDA), aplicando la llamada doctrina Hallstein, con contramedidas contra los que reconocieran la RDA. Mientras, Berlín Oriental, junto con la URSS, no permanecía en silencio, alegando sus pretensiones de soberanía sobre la totalidad de la ciudad que, lógicamente, estaba rodeada por territorio de la república socialista.
En noviembre de 1958, Moscú tomó medidas mediante lo que en la historiografía occidental se conoce como el ultimátum de Jruschov, en el que acusó a Occidente de violar los acuerdos sobre Berlín tras la Segunda Guerra Mundial. En la práctica, Moscú exigió a EE.UU., al Reino Unido y a Francia que retiraran sus fuerzas de la parte occidental de la ciudad para convertirla en una urbe desmilitarizada y libre, poniendo así fin a su estatus internacional. Incluso hubo negociaciones para solventar el problema, pero, tal y como se vería más adelante, todo terminó en la construcción de un muro que se erigió en símbolo de discordia entre dos modelos opuestos.
Hablaremos sobre lo que sucedió en las conversaciones de Jruschov y el presidente estadounidense, Dwight Eisenhower, en otro episodio de 'Huellas rusas', pero las fricciones en torno a Berlín son esenciales para poder comprender mejor lo electrizado que estaba el aire cuando el avión Túpolev con la delegación soviética a bordo rozó la pista de la base aérea de Andrews. Y aquí les debemos una confesión: cuando empezamos a estudiar los pormenores de aquella visita, nos fijamos en un pequeño detalle aéreo que claramente no daba ni para dos minutos de relato. Sin embargo, la historia resultó tener tantos virajes que dio inicio a algo más grande, así que sería más bien el preámbulo de la histórica visita del líder soviético a EE.UU. con una buena dosis de pormenores aéreos. ¡Poyéjali!
Anatomía de un gigante
Como mencionamos al inicio, la industria aérea soviética no podía limitarse a la producción de aviones militares, incluidos bombarderos estratégicos capaces de asestar golpes definitivos al enemigo en caso de conflicto. La aviación civil también era una prioridad y, en cierta medida, una cuestión de prestigio. Y en los años 50 seguía perfeccionándose. Así, cuando Nikita Serguéyevich llegó a la tierra del que formalmente era el enemigo número uno, lo hizo en semejante mastodonte.
Para que tengan una idea de lo grande que era aquel turbohélice, nacido —repetimos— del bombardero nuclear Tu-95, nos asomamos a sus entrañas técnicas: 54,1 metros de longitud, 51,1 metros de envergadura, 19,5 metros de altura, un fuselaje de 4,2 metros de diámetro. Asimismo, el gigante soviético tenía un peso máximo de despegue de 173,5 toneladas y una carga comercial máxima de 22,5 toneladas. Era capaz de transportar hasta 200 pasajeros, viajando a una velocidad de crucero de entre 750 y 770 kilómetros por hora con una altitud máxima de 10 kilómetros y un alcance de 9.000 kilómetros. Toda aquella mole estaba en manos de una tripulación de cinco aviadores que velaban por el avión, que tenía cuatro motores turbohélice NK-12MV, cada uno con una potencia de 15.000 caballos de vapor. Para hacernos a la idea de su grandeza: hasta finales de los 60, dicha 'ave' era el avión de pasajeros más grande del mundo, sin parangón en su clase.
Y aquí las cifras no terminan. Ahora pasamos a las fechas. Y es que el Tu-114 tuvo su vuelo inaugural en noviembre de 1957, es decir, menos de dos años antes de la visita de Jruschov a EE.UU. Los que han buceado alguna vez en los entresijos del mundo aéreo entienden que es muy poco tiempo y que, según algunos, es una decisión temeraria enviar al líder de tu país en un avión que no ha realizado vuelos comerciales. Pero el Tu-114 no era ningún novato: era una versión civil adaptada de su padre militar que, para entonces, había surcado los cielos del país de punta a punta. Por tanto, los ingenieros soviéticos estaban seguros de que la máquina haría su trabajo a la perfección.
Entre el KGB y el confort
En un libro sobre el ingeniero estrella soviético y jefe de la oficina de diseño que llevaba su nombre, Andréi Túpolev, su colega y adjunto, Leonid Kérber, traza un minucioso retrato de los preparativos para el viaje de Jruschov, prestando especial atención a un sinfín de preguntas por parte de los oficiales del todopoderoso KGB.
Una de las preocupaciones era la navegación. Y si bien los numerosos Tu-95 habían viajado de día y de noche a través de los océanos y hasta los rincones más lejanos, volviendo a sus bases sin contratiempos, desde el KGB insistieron en poner barcos en el mar a una distancia de 200 millas unos de otros a lo largo de la ruta que usaría el avión de Jruschov. Así, la orientación sería más fácil, mientras que, en caso de un aterrizaje en el agua, los dos buques más cercanos se dirigirían al lugar del amerizaje. El engorro de los preparativos de seguridad también incluía algunos entrenamientos: miembros de la futura delegación, entre ellos los hijos de Jruschov, recibieron instrucciones sobre cómo saltar al agua en caso de amerizaje de emergencia, utilizar los chalecos salvavidas y subir a las balsas de rescate.
Pero no todo giraba en torno a la seguridad. Desde el inicio, Túpolev pensó en hacer de la aeronave un avión de lujo (según los criterios de la época). Su equipo se aseguró de convertir aquel grandote aéreo en una especie de hogar entre las nubes. Sin embargo, no todo era perfecto. Tras un vuelo de prueba a Jabárovsk y de vuelta a Moscú, el ingeniero Kérber detectó imperfecciones.
"El avión era extraordinariamente cómodo, pero tenía varios defectos. Para empezar, las escalerillas plegables para acceder a las literas superiores de los compartimentos eran un auténtico desastre. Hacía falta ser todo un acróbata para subir por ellas. En el bar, los termos, las cafeteras, los maletones con vajilla y todos los demás utensilios traqueteaban en sus alojamientos. Las mesas del restaurante estaban mal situadas: justo a la altura del plano de giro de las hélices de los motores más próximos al fuselaje. Con las vibraciones, la vajilla se deslizaba hacia los bordes y amenazaba con acabar en el suelo. ANT —Andréi Nikoláievich Túpolev— esbozó una sonrisa pícara y llamó de inmediato a los especialistas pertinentes, dándoles a entender que había que resolverlo todo con la máxima urgencia", relataba Kérber, quien señalaba que por entonces desconocían la próxima visita de Jruschov.
Antes de la travesía de Nikita, hubo oportunidad de probar el avión en un vuelo directo hacia la tierra norteamericana: lo hizo el adjunto de Jruschov en su cargo de primer ministro, Frol Kozlov, quien en verano de 1959 viajó a Nueva York para abrir una exposición soviética. El viaje salió a pedir de boca. La visita de Jruschov a EE.UU. tenía luz verde.
"Rehenes" y un motor rebelde
El viaje de Nikita Serguéyevich era especial en muchos aspectos: uno de ellos fue que decidió llevar, aparte de la comitiva gubernamental, a muchos miembros de su familia (no solo a su esposa), lo que debería darle a la visita un toque personal y aflojar un poco la cuerda en plena Guerra Fría. En total, junto con los especialistas aéreos, había unas 80 personas a bordo, por lo que cada uno podía alojarse con cierta comodidad. Y sí, junto con Jruschov, viajaban dos adjuntos del diseñador jefe, el propio Kérber y Nikolái Ilich Bazenkov, jefe del programa Tu-95 y Tu-114. "Rehenes", así se llamaban entre sí, entre risas.
Finalmente, la hora 'H' llegó. "En el aeródromo de Vnúkovo reina un silencio casi absoluto, apenas roto por el trino de los pájaros que despiertan. Tanto el campo de vuelo como los aviones están cubiertos por una espesa capa de rocío. Al este, el alba se enciende lentamente", describía Kérber la histórica madrugada. No obstante, la puesta en marcha de los motores hizo sudar la gota gorda a todos los responsables de la parte aeronáutica. Así, la tripulación enciende el motor número dos, pero no arranca. El segundo intento termina igual. Jruschov entra en la zona donde están los dos ingenieros 'rehenes' y les hace una pregunta que los deja helados a todos: "¿Qué está pasando? ¿Por qué no se encienden los motores?". Para bajar la tensión, Kérber pone una cortina de humo, utilizando sus dotes de ingeniero, y responde así: "Están realizando lo que se conoce como un 'giro en frío' del rotor del motor, una operación necesaria antes de ponerlo en marcha".
Un Tu-114 de reserva estaba listo para volar. ¿Habría que trasladar a Jruschov y a toda la delegación ante los ojos del cuerpo diplomático? Hubiera sido un bochorno. Pero entonces arrancó el motor número tres a la primera y, tras unas sacudidas, también el dos. Los otros dos se pusieron en marcha mientras el avión se dirigía a la pista. A las siete en punto, el gigante con el número de cola L-5611 ya surcaba el aire, apunta Kérber.
La historia, sin embargo, tuvo una segunda parte. Al llegar a Washington, a los ingenieros les esperaba un mensaje urgente de Moscú: había que explicar de inmediato por qué no había arrancado el motor. Habían cruzado el océano y llevado al jefe del Estado a su destino sano y salvo. Pero, como recordaba Kérber con ironía, aquello parecía importar menos que el motor que se había resistido a despertar.
Pero ¿qué había pasado con el segundo motor? Kérber pidió a uno de los ingenieros que viajaban con ellos que lo averiguara. El culpable resultó ser un simple cable mal soldado en un conector: el que transmitía la señal para inyectar queroseno en el motor de arranque. Al intentar poner en marcha el motor número dos, las vibraciones de las enormes hélices habían hecho que perdiera el contacto. Cuando arrancó el motor número tres, cambió la frecuencia de las vibraciones y el cable volvió a hacer contacto. Así se resolvió el misterio: aquel gigante había hecho sudar a todos por una diminuta soldadura defectuosa.
Jruschov de cerca
Uno de los que viajaba a bordo del Tu-114 era el yerno de Jruschov, el periodista Alexéi Adzhubéi. En su crónica de viaje a EE.UU., Adzhubéi habla de un 'rehén' más: esta vez, se trataba del hijo de Andréi Túpolev, Alexéi. "No te preocupes por el nuevo avión, Nikita Serguéyevich: te entrego a mi hijo como rehén. Si supiera que la cosa no es de fiar, iría yo mismo", recoge Adzhubéi las palabras de Túpolev.
No hubo contratiempos durante el vuelo hacia Washington. En un momento del viaje, cuando el hijo de Túpolev paseaba por el avión con Jruschov, vieron a varios hombres que dormían plácidamente cerca de la cabina de los pilotos. Eran ingenieros de motores de la fábrica, explicó el hijo del diseñador, que se dispuso a despertarlos. Jruschov lo detuvo: "¿Por qué llevan auriculares estos camaradas?". Alexéi explicó que su trabajo consistía en escuchar el funcionamiento de los motores. "Que duerman —respondió Jruschov—. Si nada los inquieta, es que los motores funcionan con normalidad".
Cuando estábamos preparando la historia, un detalle nos llamó la atención. Y es que Kérber destaca en sus recuerdos el ambiente tranquilo e incluso familiar a bordo. Era también algo inédito. Sí, los ingenieros pertenecían a la élite científica soviética, pero en el fondo eran ciudadanos de a pie que viajaban con el pasajero número uno sin mucha distancia social. Kérber, que fue encarcelado durante la época del Gran Terror de Stalin y sabía de primera mano lo que ocurría en el sistema penitenciario soviético, alababa a Jruschov por su trato 'democrático' a los que estaban con él a bordo y no pertenecían a la 'casta' política.
"No hay en él rastro de arrogancia, altanería, aires de señorón ni cesarismo. Mientras pasea por el avión, se detiene a conversar, bromea, se ríe; en una palabra, se comporta con absoluta naturalidad. Apenas se percibe la distancia que nos separa del jefe del Estado y de sus allegados. [...] Basta con que se acerque para que uno se levante, enderece la postura y cuide sus gestos. Y no por miedo ni por timidez: surge de forma espontánea. Nos ocurre a todos, pese a que no hay en él ninguna pose ni grandeza impostada. [...] Procedente de los estratos más humildes del pueblo, del campesinado ruso apenas alfabetizado, estaba dotado de una inteligencia fuera de lo común. El problema era que esa inteligencia iba acompañada de salidas de tono no siempre bien meditadas, que a veces producían resultados diametralmente opuestos a los que buscaba", así perfilaba Kérber a Jruschov.
Una escalerilla demasiado corta
Sea cual sea la valoración de Nikita Serguéyevich, el Tu-114, que llegó a la base conjunta de Andrews con un retraso debido a su lucha con vientos en contra de 160 km/h sobre el Atlántico, fue recibido con pompa. Y de la pista de aquel aeródromo surgió inicialmente la idea de todo el episodio. Como el Tu-114 era un mamut aéreo, requería un tratamiento especial y una infraestructura adecuada. Y no se trata de que los estadounidenses no la tuvieran. No obstante, tal y como señalan sus propias fuentes, había varios escollos.
"Lo aparatoso de este avión queda patente en el hecho de que las pistas del Aeropuerto Nacional de Washington eran demasiado cortas para el Tu-114, por lo que tuvo que aterrizar en la base aérea de Andrews, en Maryland. Jruschov tuvo que desembarcar en la propia pista, ya que la calle de rodaje que conducía a la zona de estacionamiento era demasiado estrecha para el tren de aterrizaje principal del avión. Como en la mayoría de los aeropuertos estadounidenses, la calle de rodaje de Andrews tenía 50 pies de ancho —15,24 metros—, mientras que la distancia entre las ruedas exteriores del Tu-114 era de 49 pies y 6 pulgadas —15,09 metros—. En Andrews hubo que construir una escalerilla especial, pues a las utilizadas habitualmente en Estados Unidos les faltaban cinco pies —1,52 metros— para alcanzar la puerta de la cabina de pasajeros", según consta en una observación de la revista Journal of Air Law and Commerce en su edición de 1964 sobre las capacidades de la aerolínea soviética Aeroflot.
Dos mundos en un comedor
Los recuerdos de Leonid Kérber recogen también, entre otros episodios, un par de historias que ilustran el 'modus operandi' de dos mundos distintos. Tras burlarse de lo arraigados que seguían los vestigios de la segregación racial en Estados Unidos, el ingeniero soviético —él mismo una pieza codiciada a la que muchos querían echar el guante— quedó asombrado ante el ambiente igualitario de los comedores militares estadounidenses.
"Todo funciona con rapidez, la comida es sabrosa y barata. Y, además, el ambiente es democrático. En nuestro país estamos acostumbrados a que los comedores estén separados por rangos. Aquí todos comen juntos: en la cola ante el mostrador conviven con toda naturalidad soldados, oficiales y generales, blancos y negros. En el comedor militar todos son iguales. Uno se queda asombrado al ver cómo un sargento negro se acerca tranquilamente a una mesa ocupada por generales y toma el azucarero y la botella de kétchup. Entre nosotros eso no se estila. Claro que entendemos que todo es pura apariencia, como diciendo: 'Miren qué democracia tenemos'", contaba Kérber, quien quería ver lo mismo en los comedores militares soviéticos.
Antes de despegar, los técnicos soviéticos quisieron tener un detalle con los estadounidenses que tanto les habían echado una mano con los aviones. El regalo era de manual: vodka y caviar. Solo faltaban el oso y la balalaica. Eso sí, hubo que rebuscar un poco hasta que alguien de la tripulación sacó ambas cosas de su reserva particular. A los americanos, el detalle les llegó al corazón.
La esperanza se desvanece
Pocos meses después, el impulso que intentaron dar Jruschov y Eisenhower a las relaciones entre Moscú y Washington se desvaneció casi por completo, con el derribo el 1 de mayo de 1960 de un avión espía estadounidense U-2 en lo más profundo de la retaguardia soviética. El mundo entraba en una nueva espiral de alto voltaje sin saber exactamente cuál sería el desenlace.
No obstante, como suele decirse, con intentar no se pierde nada. Y también había que lucirse ante el mundo occidental. Y brillar en todo su esplendor. Especialmente, con una joya como el Tu-114. Y sí, hoy este avión ya no surca los cielos. Pero su padre militar, el Tu-95, sigue haciéndolo. Y el rugido de sus motores es de los que no se confunden con ningún otro.
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Timur Medzhídov